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histoire

Historique de la Dyane

Publié le par 2 CV, AMI 6, AMI 8, Dyane - Citroën

Historique de la Dyane

L’histoire de la Dyane est étrange.

La Dyane a été pensée en coopération avec l’équipe des ingénieurs de Panhard que Citroën venait d’intégrer pour remplacer la 2cv mais il fut bien difficile de se démarquer des caractéristiques de l’illustre « Deuch » et de lui prendre sa place, ne succède pas à un mythe qui veut. Ainsi , Citroën a du intégrer ce modèle entre la 2cv et l’Ami 6, puis l’Ami 8, dans sa gamme de voitures grand public.

Lors de sa sortie en juillet 1967 la Dyane reprenait la motorisation bi-cylindres de 425cm3 de la 2cv mais sa carrosserie était conçue pour qu’elle offre les avantages d’un break avec un hayon arrière et des banquettes rabattables. Pour démarquer encore plus le modèle de la 2cv, elle reprend dès janvier 1968 le moteur plus puissant de l’Ami, 602cm3 et 3 CV fiscaux, pour devenir la Dyane 6.

En mars 1978 l’Arcadiane est le nouveau petit utilitaire de Citroën qui remplace la 2cv AU. Une succession qui a lieu cette fois puisque la 2cv AU disparaît des catalogues. Malgré son déficit d’image, la Dyane est une voiture qui a été fabriquée à 1.443.111 exemplaires de 1967 à 1984 ce qui est loin d’être un chiffre ridicule dans les anales de l’automobile française, surtout de cette époque.

Bien qu’elle ait eu du mal à exister comme modèle original, la Dyane n’a pas été boudée par les acheteurs qui ont vu en elle une voiture pratique et plus familiale que la 2cv. Il est également à noter qu’en 1980 un modèle d’Arcadiane fonctionnant aux Gaz de Pétrole Liquéfiés (GPL) a été développé à partir d’une évolution de son moteur de 602 cm3 avec des performances équivalentes à l’original. Cela fait de la Dyane l’un des pionniers français en matière d’économies d’énergie.

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Historique de l'AMI 6 / 8

Publié le par 2 CV, AMI 6, AMI 8, Dyane - Citroën

Historique de l'AMI 6 / 8

Commercialisée pour la première fois en avril 1961, l’Ami 6 est une berline dont la mécanique est directement inspirée de celle de la 2cv. Il s’agissait de faire un modèle plus moderne et plus puissant tout en gardant les qualités de robustesse et de simplicité qui faisaient le succès de la 2cv.

Là où la 2cv est rondeurs, l’Ami est angles avec sa baie arrière inversée et ses lignes accentuées. Son moteur, un bi-cylindres à plat de 602cm3, toujours refroidi par air, permettait de déplacer, pour des performances légèrement supérieures à celles de la 2cv, la carrosserie plus fournie de l’Ami 6. Un modèle Break est commercialisé en 1964 puis deux versions Tourisme et Confort ainsi qu’une commerciale suivent. L’ami 6 est fabriquée d’avril 1961 à juillet 1971 à 1.039.384 exemplaires.

Suite à l’arrivée de la Dyane, l’Ami 8 voit le jour en mars 1969, elle remplace l’ami 8 en deux ans. Sa carrosserie est plus fine, plus fluide et son moteur bien que de cylindrée égale développe plus de chevaux que celui de l’Ami 6. Un modèle break est également commercialisé. L’Ami 8 est fabriquée à 773.344 exemplaires de 1969 à 1979. Il est à noter que de 1973 à 1976 une Ami Super motorisée avec un 4 cylindres de 1.015 cm3 de GS est commercialisée à 44.820 unités.

En janvier 1970, un prototype reprenant une carrosserie dérivée de celle de l’Ami, appelé M35, est proposé aux amateurs à 267 exemplaires. Il s’agissait de finaliser les essais d’un moteur à pistons rotatifs monorotor de 995 cm3 développé par la société Comotor. Ce modèle coupé 2 portes de 4 places était également pourvu d’une suspension hydropneumatique, fait exceptionnel pour un véhicule de cette taille.

L’Ami a réalisé sa carrière à côté de la 2cv sur un créneau plus « moderne » tout en conservant les caractéristiques de la gamme. Plus marquée 1960 dans son design, elle a un peu moins bien vieilli que la 2cv qui, elle, a gagné le surnom « d’éternelle ». Néanmoins, L’Ami fait la joie de amateurs qui retrouvent des sensations très proches de celle de la 2cv dans un look plus agressif.

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Un peu d'histoire

Publié le par 2 CV, AMI 6, AMI 8 Citroën

Un peu d'histoire

La 2cv a été conçue dans le but d’être une voiture économique, tant à l’achat qu’à l’entretien. C’est pourquoi la fabrication doit être rapide et l’usure générale de la voiture faible.

Pour une fabrication plus simple : le même type de vis est utilisé quasiment partout, le moteur se met en place très facilement et tient par 4 vis, même chose pour la carrosserie en tôle.

Pour une usure faible : la longévité est privilégiée plutôt que la performance, techniquement ça se traduit par un jeu entre les pièces plus grand (en millièmes de mm), et surtout des solutions simples mais efficaces.

C’est donc au milieu des années 1930, que Pierre Jules Boulanger décide de créer la première voiture « populaire ». Sa volonté est claire : il veut un véhicule au confort simple, accessible au plus grand nombre, donc « bon marché », et susceptible de transporter plusieurs personnes, ainsi que leurs bagages, sur tout types de terrains.

Le cahier des charges l’évoque d’ailleurs ainsi ;

« faire une voiture pouvant transporter quatre personnes et 50 kg de pommes de terre ou un tonnelet, à la vitesse maximale de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres au cent, un faible coût d’entretien et un prix de vente du tiers de la traction ».

Pour transformer son rêve en réalité, il s’adjoint les services d’André Lefebvre comme ingénieur, et de Flaminio Bertoni, dit « doigts d’or », comme styliste. Cette équipe va donner naissance à un des plus grand mythe automobile du siècle : la 2CV.

Le projet traction ayant reçu l’appellation de code PV (petite voiture) la voiture minima aura celle de TPV (très petite voiture). Ce ne sont pas les esprits créatifs qui manquent chez Citroën. On donne carte blanche pour le projet TPV qui reçoit constamment des idées toujours plus originales, souvent probantes. Pour le châssis, on essaie les tubes d’aluminium (incorporant l’échappement), les caissons soudés en alliages légers, la plate forme en bois collée.

Pour la carrosserie la tôle roulée, la tôle ondulée pour rigidifier sans alourdir, la carcasse en duralinox revêtue de toile cirée.

On envisage un moteur monocylindrique puis un bicylindre à deux ou quatre temps, refroidi par l’eau, puis, par l’air. La suspension fait appel à un faisceau de barres de torsions, à des blocs de caoutchouc, à des ressorts verticaux ou horizontaux ainsi qu’à l’hydropneumatique. Le Code n’imposant alors qu’un seul phare et un seul feu rouge il n’y a pas d’autres éclairage sur la 2CV. La mise en marche s’effectue, selon les prototypes, par manivelle, par lanceur à ficelle.

Condamnée par fait de guerre

En 1939 le quarante neuvième prototype paraissant enfin viable, Pierre Boulanger ordonne la mise en fabrication d’une présérie de 250 TPV mais quelques semaines plus tard, c’est la seconde guerre mondiale (1939-1945).

Les études sont clandestinement reprises, la guerre laissant prévoir une longue période d’austérité et de restrictions en tous genres, l’économie d’utilisation reste prioritaire ainsi que l’économie de fabrication. On revient à la plate-forme caisson et à la caisse en tôle emboutie, le moteur refroidi par air s’impose ainsi que la boite à 4éme vitesse surmultipliée.

La suspension associe interaction latérale et batteurs pour chaque roues, le frein principal concerne aussi le train arrière, tandis que l’équipement ce civilise. On donne un deuxième phare à la TPV, un démarreur électrique et des sièges conventionnels.

Première sortie au public

En 1948 la décision est prise de la présenter au salon en octobre, le secret restera total jusqu’à l’heure de l’inauguration. Et c’est la stupeur! C’est la première fois que l’on voit un véhicule d’encombrement normal, à quatre vrais places, aussi dépouillé, aussi utilitaire sinon démodé avec ses phares rapportés et une suspension aussi souple. Impossible de voir le moteur, le capot avant est scellé. On précise juste que c’est un moteur de 375 cm3 bicylindre à quatre temps refroidis par air et qu’elle consomme quatre à cinq litres au 100 Km. On précise également que le démarrage à mécanique ne nécessite pas d’accus, livraison courant 1949 pour 185000 Fr (Anciens Francs), donc 1850 Nouveaux Francs => 282€…

Seule la réputation de Citroën empêche de croire à une supercherie.

La réputation de la 2CV se fait toute seule, elle va partout, par tous les temps. Tous l’adoptent : de l’agriculteur au V.R.P. en passant par la religieuse. La presse ne tarit pas d’éloges sur son confort, sa facilité d’utilisation et sa robustesse, mais déplore la finition un peu trop spartiate et faibles aptitudes en côte.

En 1951 la 2CV sort sous la forme d’une fourgonnette de 250 Kg, d’un moteur de 375 cm3 choisie de suite par les PTT. En 1956, l’AZ 425 cm3 devient AZL. « L » pour luxe avec une grande lunette arrière, soit une grande capote en tissu synthétique remplaçant la toile, des garnitures de sièges en tissu à rayures. La porte de malle est fournie en septembre. Ceux qui voulaient protéger leur bagages n’avaient de recours que dans les magasins d’accessoires. Une dizaine d’année après son apparition, une succession d’événement refait le look de la 2CV : couleur bleu glacier, roues de 380, nouveau tableau de bord etc.

Mais c’est finalement en février 1989 que la chaîne de production française de la 2CV s’arrête. Mais en plus de rester dans les coeurs des anciens, la 2CV rentre désormais dans l’histoire. En effet, avec environ 3,7 millions d’exemplaires vendus dans le monde, la 2CV est devenue un mythe et symbolise un art de vivre. La dernière de celles que l’on appellera les « dodoches » sort de l’usine de Mangualde, au Portugal le 27 Juillet 1990… à 16H.C’est une fin regrettable pour tous, entre mélancolie et tristesse. Actuellement, c’est d’une autre histoire qu’il s’agit, l’histoire de la mémoire de cette voiture aux milles aventures, celle de la 2CV et de ses amoureux à travers tous les clubs Citroën.

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